Le porte-avions Charles de Gaulle, premier jour de mer (27 janvier 1999), le remorqueur Abeille Flandre, au premier plan.

LE HAVRE (12 mai 2004) - Dans un soucis de sécurité publique et de préservation de l'environnement, l'association écologiste "Robin des Bois" demande l'annulation de l'escale du porte-avions "Charles de Gaulle" qui doit s'arrêter pour quatre jours au Havre (Seine-Maritime) en juin prochain.
Dans un communiqué publié mercredi, Jacky Bonnemains, le président de l'association explique que l'escale "de cette centrale nucléaire de 300 mégawatts à 200 mètres de la ville et tout près d'un stockage de cinq millions de tonnes d'hydrocarbures soumis à la directive Seveso est un danger pour la population du Havre".
"Le "Charles de Gaulle restera 4 jours et 4 nuits dans un périmètre dangereux et à l'entrée d'un port commercial où transitent chaque jour des milliers de tonnes de matières dangereuses en conteneurs et en chimiquiers, c'est pourquoi nous demandons, pour la sécurité publique et pour l'environnement, l'annulation de cette escale", conclu-t-il.
La venue au Havre les 14, 15, 16 et 17 juin prochains du "Charles-de-Gaulle" a été officialisée la semaine passée. Le porte-avions nucléaire fera cette escale après avoir participé aux célébrations du soixantième anniversaire du débarquement en Normandie.
Sur les quatre jours de son escale, 5.000 à 6.000 personnes sont attendues à bord pour visiter le bâtiment. C'est la première fois qu'il sera ouvert à un public qui a été sélectionné par le biais d'un jeu concours dans la presse locale havraise.

------> Le Charles de Gaulle a un défaut de protection neutronique

-------> Risques de pollution radioactive liés aux rejets des eaux de refroidissement des sous-marins d'attaque de la marine nationale en rade de Toulon

PARIS (13 février 2004) - Le petit frère du "Charles de Gaulle" ne sera pas nucléaire. Le président Jacques Chirac a annoncé vendredi que le deuxième porte-avions qui doit entrer en service d'ici 2014 sera doté d'un mode de propulsion classique, ce qui ouvre de larges perspectives vers une collaboration franco-britannique.
Prévue par la loi de programmation militaire 2003-2008, la construction d'un nouveau porte-avions a pour but de remplacer le "Charles de Gaulle" dans ses périodes d'indisponibilité et non de projeter deux appareils à l'extérieur de façon simultanée. Le gouvernement a programmé près de 1,7 milliard d'euros pour sa construction.
Depuis le lancement du projet, le président et le gouvernement avaient semblé préférer une coopération britannique, qui constituerait un grand pas en avant pour l'Europe de la défense mais pourrait contraindre la France à opter pour la propulsion électrique -des moteurs diesel ou turbines à gaz entraînent des générateurs- choisie par Londres. La Royal Navy doit en effet construire deux porte-avions entre 2012 et 2015. Dans ce cadre, l'entreprise Thales pourrait se voir confier la maîtrise d'oeuvre.
Le choix de la propulsion classique pour un second porte-avions "nous permet d'avoir un porte-avions plus grand permettant d'embarquer davantage d'avions", a précisé vendredi à Annecy (Haute-Savoie) la ministre de la défense, Michèle Alliot-Marie.
Selon Mme Alliot-Marie, le démarrage des travaux de construction du second porte-avions français devraient débuter effectivement en 2005 pour être terminés en 2012, "au moment où le Charles-de-Gaulle sera arrêté pour de très nombreux mois pour sa révision".

Libération, 5/12/03:

L'état-major souhaite que son second porte-avions soit à propulsion classique.
La Marine nationale veut bien d'un second porte-avions, mais surtout pas nucléaire. Alors que les sénateurs examinent aujourd'hui le budget de la Défense, le débat continue de faire rage dans les milieux navals sur le mode de propulsion du futur «petit frère» du Charles-de-Gaulle. La commande doit être passée en 2005. Avec, en arrière-plan, l'idée d'une coopération avec le Royaume-Uni, qui souhaite construire deux porte-avions non nucléaires. Un tel programme franco-britannique aurait grande allure, au moment où les deux pays vont célébrer le centenaire de l'Entente cordiale.
Maintenance. «Tout le monde sait que la Marine n'a aucune préférence» répète, sourire aux lèvres, le chef d'état-major de la Marine, l'amiral Jean-Louis Battet. Joli mensonge. Car la Marine a fait ses comptes. S'il n'est guère plus coûteux à l'achat, le nucléaire revient beaucoup plus cher en «coût de possession», c'est-à-dire en frais de maintenance, de sécurité et de personnel. Contrairement au moteur d'un bateau classique, on ne peut jamais éteindre un réacteur nucléaire. Même lors des longues périodes à quai, des équipes d'atomiciens, une denrée rare dans la Marine, doivent se relayer en permanence pour le surveiller.
D'autant que la propulsion nucléaire, qui présente de grands avantages en matière d'autonomie, pose parfois de sérieux problèmes, comme les militaires l'ont découvert avec le Charles-de-Gaulle : franchir le canal de Suez coûte plus cher, faire escale dans des ports étrangers demande un luxe de précautions et le bateau est soumis aux mêmes règles drastiques que celles du nucléaire civil.
Soutenue par le lobby de l'atome, l'entreprise publique DCN propose de construire un deuxième Charles-de-Gaulle. Elle promet de tenir la facture en dessous de 2 milliards d'euros, contre 3 pour le premier. «Ce bateau naîtra vieux ! s'emporte un marin. La conception du Charles-de-Gaulle date de vingt ans. Et son clone n'entrera en service qu'en 2014.» Sous-marins. «Nous risquerons alors de retrouver le problème des hélices», explique un autre. Faute de pouvoir financer le développement d'un nouveau réacteur nucléaire, la Marine utilise deux réacteurs K-15 de sous-marins, qui fournissent une puissance tout juste suffisante pour un bâtiment de 43 000 tonnes. Conséquence : pour transmettre au mieux l'énergie propulsive, il faut des hélices extrêmement sophistiquées. Tellement que les industriels ne savent pas les fabriquer : celle du Charles-de-Gaulle (livrée par un constructeur français) a cassé en 2001, et l'une des deux livrées récemment par un fabricant américain vient d'être refusée, en raison de trop nombreux défauts.
L'état-major préfère donc un porte-avions doté d'une propulsion classique, comme celle d'un gros paquebot. Sa priorité est qu'il soit le moins cher possible. Car la Marine, qui doit renouveler presque entièrement sa flotte dans les prochaines années, ne veut pas sacrifier des frégates ou des sous-marins. «Nous aurions l'os, mais pas de chair dessus», avertit un amiral.
Une décision devait être prise en juin et pourrait l'être début 2004. Elle a déjà été plusieurs fois repoussée, notamment parce que les discussions avec les Britanniques patinent, la Royal Navy ayant dû réviser ses ambitions à la baisse. Mais aussi parce les partisans du nucléaire qui ont réussi à convaincre les quatre députés auteurs d'un récent rapport sur la question

Jean-Dominique MERCHET

PARIS (10 octobre 2003) - Le choix du futur porte-avions français, nucléaire ou classique, avec ou sans les Britanniques, fait l'objet d'un débat tendu entre partisans et adversaires des différentes options, retardant le projet et faisant craindre à certains une décision trop tardive.
La décision ne devrait pas intervenir avant 2004, compte tenu des délais nécessaires à la remise de plusieurs rapports, selon le ministère de la Défense.
Initialement, le ministre de la Défense Michèle Alliot-Marie s'était fixé jusqu'à l'été ou le début de l'automne 2003 pour finaliser sa décision.
Trois groupes de travail planchent sur chacune des trois options: propulsion nucléaire comme le Charles-de-Gaulle, classique franco-français ou en coopération avec la Grande-Bretagne.
"Les études actuelles sur le choix de la propulsion du second porte-avions ne doivent pas occulter l'essentiel, c'est-à-dire le choix par le gouvernement de construire un tel bâtiment", a souligné mercredi l'amiral Jean-Louis Battet, chef d'état-major de la marine.
"Il apparaît nécessaire que la décision française n'intervienne pas trop tardivement", a-t-il indiqué devant la commission de la défense nationale.
Selon sa loi de programmation militaire (2003-2008), la France a décidé de se doter d'un deuxième porte-avions en complément du porte-avions nucléaire Charles-de-Gaulle.
Les deux premiers groupes de travail devraient remettre leurs conclusions avant la fin de l'année, mais le troisième attendra début 2004 le résultat d'études complémentaires menées par les Britanniques sur leurs propres porte-avions dont le coût est en train de déraper: 4 milliards de livres (5,63 mds d'euros) pour les deux futurs bâtiments de la Royal Navy, contre 2,8 mds L (3,9 mds d'euros) initialement prévus, selon BAE Systems.
La Direction des Constructions Navales (DCN) propose de construire un porte-avions nucléaire sur le modèle du Charles-de-Gaulle pour 1,83 milliard d'euros, soit une économie de 1,2 md EUR par rapport au coût du premier (3,03 mds EUR), selon des informations de presse non confirmées, ni démenties.
"Cette solution permettrait d'avoir un parc homogène de porte-avions nucléaires", fait-on remarquer à la DCN.
Et "le nucléaire a le vent en poupe" en France, a souligné un analyste, évoquant la nécessité de "donner des perspectives" à Areva en vue de son éventuelle privatisation.
Mais "la marine ne souhaite pas un porte-avions nucléaire car la maintenance en est trop complexe", affirme une source proche du dossier. En outre "ils craignent les réactions des mouvements de protection de l'environnement dans les ports de certains pays", ajoute-t-on.
"Par ailleurs, le projet d'un porte-avions classique national n'a pas de sens sur un plan économique: ce serait un porte-avions complètement nouveau, il faudrait refaire toutes les études", selon cette source.
Reste la solution franco-britannique. Mais "on ne peut pas faire quelque chose qui soit totalement conciliable pour nous et les Anglais, qui utiliseront des avions à décollage court, alors que nous avons recours à des Rafale catapultés", fait remarquer Gilbert Le Bris, vice-président de la commission de la Défense de l'Assemblée nationale dans le Figaro de vendredi.
Et il propose une quatrième option pour ce futur porte-avions: une collaboration franco-allemande.

PARIS (05/09/02) - La loi de programmation militaire 2003-2008, qui sera présentée mercredi prochain en conseil des ministres, prévoira la mise en chantier d'un deuxième porte-avion, confirme-t-on de sources proches du dossier.
"La présence d'un deuxième porte-avions est l'orientation essentielle de la nouvelle loi de programmation", précise-t-on.
La construction de ce bâtiment pour compléter le dispositif aéronaval français existant, qui ne repose plus que sur le porte-avions nucléaire Charles-de-Gaulle, est une promesse électorale du président Jacques Chirac.
Si l'accord de principe semble acté, on ignore encore si ce deuxième porte-avions sera à propulsion classique ou nucléaire, construit par la France seule ou en coopération avec la Grande-Bretagne, par la Direction des constructions navales ou par des entreprises privées.
De façon générale, un effort significatif sera fait en matière d'équipement des armées (le titre V du budget de la Défense) dans la prochaine loi de programmation, assure-t-on de source proche du dossier.
"Cet effort supplémentaire sera d'environ un milliard d'euros par an", précise-t-on. "Au total, le budget de la Défense devrait être porté à environ 2,3% du PIB au lieu de 1,8% actuellement."

PARIS, 6 déc - La cassure d'une hélice, dernier incident en date de la série noire qui a touché le porte-avions nucléaire (PAN) Charles de Gaulle, a porté sur la place publique les déboires qui entourent la réalisation de ce programme de prestige controversé dont le coup d'envoi a été donné il y a plus de 25 ans.

Charles de Gaulle, montage de l'hélice bâbord (1991).

Si les précédents incidents avaient pu être, au moins dans une certaine mesure, considérés comme normaux et mis sur le compte de la mise au point d'un prototype de haute technologie, il n'en est pas de même pour la cassure d'une pale d'hélice survenue dans la nuit 9 au 10 novembre, alors que le bâtiment effectuait ses derniers essais avant la mise en service actif.
Le ministre de la Défense Alain Richard a ainsi pris le 30 novembre la décision de faire ouvrir, à côté de l'enquête technique, une enquête de qualité sur la réalisation de l'hélice confiée à un ingénieur-inspecteur général de l'armement dont le ministère a pris soin de préciser qu'il n'avait été en rien impliqué dans le programme du PAN.
La nuit suivante à Nantes un incendie criminel détruisait le bâtiment abritant une partie des archives et le bureau d'étude de la société Atlantic Industrie, le fabricant des hélices en cause.
Le président de la commission de la défense de l'Assemblée nationale, M. Quilès, a annoncé mercredi qu'il prévoyait de convoquer pour une audition, dès la semaine prochaine, le chef d'état-major de la marine, l'amiral Jean Delaunay, ainsi que Jean-Yves Helmer, délégué général à l'armement.
L'ouverture de l'enquête a été saluée par Jean-Louis Naudet, le secrétaire général de la fédération CGT des travailleurs de l'Etat (FNTE) qui a affirmé mardi que "tout le monde savait que l'hélice était défectueuse et ne répondait pas au cahier des charges".
"Ne pas se tromper de débat"
Les déficiences de cette pièce essentielle étaient effectivement connues et la cassure "n'est pas réellement surprenante", a confié à l'AFP un officier de marine ayant à connaître du dossier.
Pour cet officier, parlant sous le couvert de l'anonymat, l'affaire de l'hélice est exemplaire: Atlantic Industrie, qui travaille pour la marine depuis 30 ans, est la seule entreprise en France capable de réaliser des pièces monobloc de grande taille.
Et il explique: "Celles du Charles de Gaulle - 19 tonnes pour 6 mètres de diamètre - étaient à la limite extrême de ce que pouvait faire la fonderie mais il n'y avait pas d'alternative. La pièce a donc été fondue aussi bien que possible, les parties faibles identifiées et les bulles et pailles manuellement corrigées. Un soudeur très professionnel peut le faire, mais ils sont rares, les politiques draconiennes de réduction des coûts ont provoqué des compressions d'effectifs en commençant par les plus anciens et donc les plus expérimentés".
"Et il n'y a pas que les hélices, ou le pont d'envol que l'on savait trop court et que l'on a dû rallonger, ou les fuites dans le système de refroidissement. C'est souvent que des choix du même genre que celui des hélices ont du être fait".
Sans nier les difficultés du programme - 20 milliards de F -, dont la réalisation, pour des raisons d'économie budgétaire, a été étirée sur 14 ans au lieu des 10 initialement prévus, les milieux officiels se refusent à tout commentaire sur l'appréciation de cet officier.
M. Quilès, qui met en garde contre tout "catastrophisme" et souligne qu'il ne s'agit que "d'une hypothèse" émet lui-même l'idée que les difficultés du porte-avions nucléaire puissent être liés à l'étalement du calendrier de réalisation.
"L'étalement du programme sur 14 ans au lieu de 10 a peut-être été nuisible", a-t-il ainsi concédé.
Mais pour M. Quilès, qui en tant que ministre de la défense, a donné en février 1986 le feu vert à la construction du porte-avions "il ne faut pas se tromper de débat".
"Il n'est pas honnête d'utiliser les incidents techniques pour poser la question de la nécessité du porte-avions dans la défense de la France et de l'Europe", a-t-il ainsi déclaré.

PARIS, 7 déc - Le ministère français de la Défense met la pression dans l'affaire de l'avarie de l'hélice du porte-avions nucléaire Charles de Gaulle : le résultat de l'enquête de qualité est attendu pour le 21 décembre et des suites juridiques sont probables.
Jean François Bureau, le porte-parole du ministère, a annoncé jeudi lors du point de presse hebdomadaire que le ministre, Alain Richard, avait convoqué pour le 21 décembre prochain dans son bureau l'ingénieur et inspecteur général de l'armement Daniel Estournet.
Il attend, a-t-il précisé, qu'il soit alors en mesure de lui remettre les résultats de l'enquête dont il l'a chargée le 30 novembre dernier, sur les conditions dans lesquelles le programme des hélices a été commandé, supervisé et réceptionné.
Interrogé sur d'éventuelles suites juridiques, M. Bureau a déclaré que "le ministère de la Défense se portait systématiquement partie civile dans les affaires le concernant" soulignant toutefois que l'ouverture de poursuites "dépendra du résultat de l'enquête".
Le porte-parole a, d'autre part, confirmé que les travaux de réparation du porte-avions ne se borneraient pas au seul remplacement de l'hélice fautive et que l'arbre de transmission serait également examiné.
"Nous devons vérifier si la ligne d'arbre est indemne, ce que, en ce moment, nous ne savons pas", a ajouté Jean-François Bureau.
"Nous ne remonterons pas une hélice qui devrait se casser à nouveau. Nous allons tout regarder, y compris l'arbre de transmission", a-t-il annoncé.
"Si les avaries à répétition ne tuent pas, le ridicule, lui, tue", a-t-il ajouté laissant apparaître le sentiment grandissant d'exaspération provoqué dans les milieux officiels de la défense par la succession d'incidents en tous genres ponctuant la réalisation du porte-avions nucléaire.
La durée de l'immobilisation du Charles de Gaulle varie, en fonction des options qui seront choisies pour la réparation, entre trois et quinze mois.
La solution la plus rapide consiste à remplacer les hélices du Charles de Gaulle par celles -plus petites- du porte-avions Clemenceau retiré du service actif.
Elle a apparemment la faveur de la Marine qui assure que la baisse de vitesse provoquée par des hélices plus petites ne nuira pas aux qualités opérationnelles du
porte-avions qui sera en mesure de larguer et recevoir ses avions.
Si d'"autres problèmes" de conception ou d'usinage affectant, par exemple, le système de transmission devaient être identifiés, les délais de réparation deviendraient beaucoup plus longs et le laps de temps de 15 mois a même été évoqué par Jean-François Bureau lors du point de presse de jeudi.
Les deux hélices de rechange du Charles de Gaulle subissent actuellement des tests devant établir si elles sont utilisables ou si elles souffrent ou non des mêmes défauts de soudure, en l'état actuel, considérés comme la cause probable de la cassure.
Ces "monstres" de 19 tonnes pour 6 mètres de diamètre qui coûtent 2 millions de francs (300.000 euros) l'unité sont, selon un officier de Marine, à la limite extrême des possibilités d'Atlantic Industrie, la seule fonderie en France capable de réaliser ce type de pièces monoblocs de grande dimension.
M. Bureau n'a pu répondre par oui ou par non aux questions de savoir s'il était exact, comme l'a affirmé le responsable d'un syndicat, que les hélices aient été montées alors que leurs défauts étaient connus.
"Les experts ne sont jamais tous du même avis, les certitudes n'existent pas et il faut prendre en compte la logique des probabilités. Etablir le degré entre risque et probabilité", a-t-il expliqué.
Il a, en revanche, catégoriquement rejeté l'affirmation du syndicat CGT qu'il ait pu y avoir "sabotage, c'est-à-dire volonté délibérée de nuire".
"Le mot n'est pas approprié. La question est: est-ce qu'il était raisonnable ou non d'installer l'hélice", a-t-il ajouté.

PARIS, 6/12/00 - C'est le dernier en date des nombreux ennuis du Charles-de-Gaulle, mais il a pris mercredi un parfum de scandale: selon la CGT, ''tout le monde'', notamment le ministère de la Défense et la Direction de la construction navale, savait que l'hélice du porte-avions nucléaire français, qui s'est cassée début novembre, était défectueuse.
Au ministère, aucun commentaire n'a été fait dans un premier temps sur ces informations révélées par le ''Parisien-Aujourd'hui''. Le ministère avait ouvert une enquête le 30 novembre, après la rupture de cette hélice dans la nuit du 9 au 10 novembre alors que le Charles-de-Gaulle croisait dans l'Atlantique, au large de la Guadeloupe.
Jean-Claude Naude, secrétaire général de la CGT des travailleurs de l'Etat, cité par le quotidien, dit avoir écrit le 20 novembre au ministre de la Défense Alain Richard pour lui exposer la situation et l'informer que quelqu'un avait pris la décision d'installer l'hélice sur le porte-avions, alors que ''tout le monde savait depuis le début qu'elle était défectueuse''. Réclamant que les responsables soient trouvés et que les ''sanctions qui s'imposent'' soient prises, il a parlé de ''sabotage''.
Selon ''Le Parisien'', les ingénieurs de la Direction de la construction navale (DCN) avaient signalé à trois reprises ''une structure défaillante'' de l'hélice et conclu à sa ''non-conformité au regard du cahier des charges''. Un proche du dossier se dit ''surpris'' par la décision d'installer l'hélice sur le porte-avions.
A la Direction des constructions navales d'Indret (Loire-Atlantique), on a également ouvert une enquête interne, afin de déterminer si toutes les procédures de qualité ont été respectées dans la fabrication des hélices.
Mercredi, on reconnaissait à la DCN avoir effectivement constaté des défauts à la réception des pièces fabriquées à Nantes à la fonderie Atlantic Industrie. Trois hélices auraient ensuite été livrées à la Direction générale de l'Armement, avec le bilan de ces défauts. Fin novembre, quelques heures après l'ouverture de l'enquête sur le Charles-de-Gaulle par le ministère, un incendie ravageait le bureau d'étude de la fonderie.
Dans les colonnes du ''Parisien'', M. Naude a regretté que la DCN soit ''régulièrement mise en cause'', ''entre les soupçons répétés de corruption et les problèmes du Charles-de-Gaulle''.
Quant à la Commission de la Défense de l'Assemblée nationale, présidée par Paul Quilès, elle auditionnera mercredi prochain le chef d'Etat-major de la Marine, l'amiral Jean-Luc Delaunay, ainsi que le délégué général pour l'armement Jean-Yves Helmer sur les divers malheurs du Charles-de-Gaulle.
Ce premier porte-avions français à propulsion nucléaire, dont la construction a duré 13 ans et qui était censé être le fleuron technologique de la marine, n'a cessé d'accumuler les défaillances et avaries.
Retards de la construction, avaries sur les circuits électriques, vibrations dans le gouvernail, pont d'envol trop court, après le rallongement des périodes d'essai, il aurait dû entrer en service actif en décembre. Jusqu'au ''pompon'', la rupture d'hélice en pleine mer. Et le retour à la cale sèche à Toulon.

PARIS, 4 déc - Un nouvel épisode, l'incendie volontaire de dossiers dans une entreprise travaillant pour la Direction des Chantiers Navals, est venu s'ajouter à la saga déjà bien fournie du porte-avions nucléaire Charles de Gaulle qui devait être le fleuron de la Marine française.
Un incendie criminel a en effet ravagé le local informatique de la société qui fabriquait les hélices du bâtiment, quelques heures à peine après l'annonce par le ministère de la défense de l'ouverture d'une enquête de qualité sur leur fabrication.
Une pale de l'une des hélices du Charles de Gaulle s'était brisée dans la nuit du 9 au 10 novembre alors que le porte-avions, qui effectuait ses derniers essais avant sa mise en service alors prévue pour la fin de l'année, se trouvait au large de la Guadeloupe, en route vers la côte américaine.
Joël Archer, le directeur de la société Atlantic Industrie a confirmé lundi à l'AFP le sinistre consécutif à une effraction du bâtiment qui abritait les archives techniques et administratives et servait également de local informatique.
Indiquant qu'il avait porté plainte et qu'une enquête avait été ouverte, M. Archer a déclaré qu'il pensait que les documents détruits ne concernaient "probablement pas" les hélices du porte-avions mais s'est refusé à tout autre précision.
Un responsable de la défense, qui suit le dossier, a précisé à l'AFP sous couvert de l'anonymat, qu'il était à craindre que l'incendie n'entrave ou ne rende impossible l'enquête de qualité décidée par le ministère.
Le, ou plus probablement les personnes, qui se sont introduites dans les bâtiments d'Atlantic Industrie dans la nuit de jeudi à vendredi, ont, selon des sources ayant accès au dossier, fouillé le bâtiment préfabriqué où étaient entreposées les archives.
Elles ont tenté d'ouvrir au chalumeau les armoires et coffres-forts et auraient introduit au moins dans l'un d'entre eux un liquide inflammable - probablement de l'essence - auquel il a été mis le feu.
Le Charles de Gaulle, qui a regagné à vitesse réduite Toulon (sud), son port d'attache, se trouve actuellement en rade en attendant de pouvoir entrer dans le bassin de cale sèche.
Une possibilité officiellement envisagée pour rendre le Charles de Gaulle rapidement opérationnel est d'y adapter les hélices - plus petites - prévues pour ses prédécesseurs - le Clémenceau et le Foch - retirés du service de la Marine française.
Depuis ses premiers essais à la mer en janvier 1999, le Charles de Gaulle, premier navire de surface à propulsion nucléaire français - et européen -, a connu une succession de défaillances et subi un certain nombre d'aménagements.
Parmi ceux-ci, le déplacement des safrans (gouvernails) qui vibraient de façon anormale, la mise à niveau du système de production d'électricité, la protection acoustique d'une centaine de locaux ainsi que le changement du revêtement de la piste. Il avait également fallu rallonger de 4,40 m la piste oblique d'atterrissage, trop courte pour la manoeuvre des avions de guet avancé Hawkeye en cas de conditions extrêmes.

PARIS, 30 nov - Une enquête "sous l'autorité d'un spécialiste du contrôle de qualité" sur les conditions de la cassure de l'une des hélices du porte-avions nucléaire Charles de Gaulle a été ouverte, a annoncé jeudi le porte-parole du ministère de la Défense.
La décision d'ouvrir cette enquête qui est "distincte de celle sur la panne elle-même" a été prise à la fin de la semaine dernière par le ministre de la Défense Alain Richard, a précisé Jean-François Bureau lors du point de presse hebdomadaire.
Elle a été confiée à l'Ingénieur général de l'Armement Jean Estournet, qui, a-t-il souligné, est "un spécialiste du contrôle de qualité".
Une pale de l'hélice du Charles de Gaulle s'est brisée dans la nuit du 9 au 10 novembre alors que le porte-avions, qui effectuait ses derniers essais avant l'admission au service actif alors prévue pour la fin de l'année, se trouvait au large de la Guadeloupe en route vers la côte américaine.
Naviguant à vitesse réduite, il a atteint jeudi dernier son port d'attache de Toulon où il se trouve actuellement en cale sèche.
Les premières constatations ont établi que l'hélice -19 tonnes pour 6 mètres de diamètre- avait subi une "cassure franche" sans trace de choc dont les causes probables sont un problème soit de conception, soit de fonderie.
Une possibilité permettant de rendre le Charles de Gaulle rapidement opérationnel, serait, selon le capitaine de vaisseau Olivier Lajous du service de presse de la Marine, de prélever deux hélices du stock des porte-avions Foch et Clémenceau.
Toute autre option, notamment si une nouvelle conception des hélices du PAN se révélait nécessaire, a-t-il indiqué, pourrait se traduire par un délai de "un à deux ans".
L'installation sur le Charles de Gaulle d'hélices prévues pour le Foch ou le Clémenceau -qui ne sont plus en service dans la flotte française entraînerait une "perte de vitesse" sans toutefois, selon la Marine, modifier ses capacités à catapulter ou recueillir les avions embarqués.

PARIS - Le porte-avions nucléaire Charles-de-Gaulle, qui faisait route vers Norfolk, aux Etats-Unis, va rebrousser chemin vers son port d'attache à Toulon en raison d'une avarie sur un de ses deux hélices, a annoncé vendredi l'état-major de la marine.
Au lever du jour sur les Antilles (14 heures de Paris), des plongeurs inspectant l'hélice bâbord où un problème avait été identifié, ont constaté que l'une de ses quatre pales était endommagée.
Le porte-avions va ainsi interrompre ses essais pour regagner dans une quinzaine de jours sa base de Toulon où le remplacement de l'hélice défectueuse sera réalisé.
Les réparations devraient durer environ trois mois.
Auparavant, la marine avait souligné que le problème n'avait "pas d'incidence sur la sécurité nautique et nucléaire du bâtiment, qui conserve sa mobilité et la possibilité de mettre en oeuvre son groupe aérien".
L'incident est survenu dans la nuit de jeudi à vendredi, au terme de la période d'essais du porte-avions nucléaire "en eaux chaudes" alors qu'il transitait de Fort-de-France, en Martinique, vers Norfolk.
La traversée du porte-avions devait normalement se terminer le 16 décembre prochain avant l'admission du bâtiment en service actif jusqu'alors prévue pour la fin de l'année 2000.
Les premières sorties en mer du Charles-de-Gaulle avaient déjà révélé une série de pannes et de problèmes techniques.
Mis en chantier le 24 novembre 1987, le porte-avions a déjà connu une avarie sur le système de propulsion et des problèmes de vibrations sur les safrans de gouvernail qui ont entraîné des modifications qui l'ont immobilisé durant plusieurs mois.
Un renforcement des enceintes de confinement des deux chaufferies nucléaires s'est ensuite révélé nécessaire tandis que la piste d'envol, trop courte, a dû être rallongée de quatre mètres pour permettre aux deux avions radar Hawkeye, achetés aux Etats-Unis, de manoeuvrer par tous les temps.

PARIS, 10 nov - Le porte-avions Charles-de-Gaulle, le premier navire français - et européen - de surface à propulsion nucléaire, a subi une avarie dans la nuit de jeudi à vendredi et naviguait vendredi à vitesse réduite, avec une seule hélice, au large de la Guadeloupe.
L'avarie, inexpliquée à la mi-journée, intervient au lendemain du 30ème anniversaire de la mort du général Charles de Gaulle alors que le bateau qui porte son nom naviguait dans le mythique Triangle des Bermudes.
Il se trouvait alors, selon les informations de la Marine, à 100 km à l'ouest de Pointe-à-Pitre (Guadeloupe) et 40 km au sud-ouest de l'île de Montserrat.
Tout au long de l'histoire, de nombreux navires et avions ont disparu dans cette zone qui est, selon la tradition des marins et des aviateurs, le théâtre de phénomènes mystérieux qui perturbent la navigation et resteraient, à ce jour, inexpliqués.
Selon le communiqué publié vendredi par l'état-major de la Marine, "les premières investigations ont mis en évidence la détérioration inexpliquée d'une pale" de l'hélice qui a dû être arrêtée. L'avarie, selon la même source, "n'a pas d'incidence sur la sécurité nautique et nucléaire du bâtiment qui conserve sa mobilité et la possibilité de mettre en oeuvre son groupe aérien".
Le commandant Olivier Lajous, du service d'information de l'état-major de la Marine, a précisé qu'après l'examen de l'hélice par des plongeurs, "la décision sera prise : soit le porte-avions continuera sur Norfolk (Etats-Unis), soit il rentrera".

"Les ennuis se succèdent"

"Nous n'avons pas de chance avec ce bateau pour lequel les ennuis se succèdent. On en a déjà relevé et on relèvera celui-là. On serre les dents", a-t-il ajouté.
Selon le porte-parole du ministère de la Défense, Jean-François Bureau, l'alternative était vendredi matin de réparer à Norfolk avec une hélice de rechange acheminée de France ou de faire rentrer le bâtiment à Toulon ou à Brest pour procéder à la réparation.
Le dernier incident en date avait été découvert à la mi-octobre au large de Toulon, le port d'attache du fleuron de la flotte française. Un "incident de fonctionnement" (une fuite) avait contraint à vérifier quelque 6.000 tubes.
Depuis ses premiers essais à la mer en janvier 1999, le Charles-de-Gaulle, dont la construction aura duré 14 ans et coûté près de 20 milliards de francs, a connu plusieurs défaillances et a dû subir un certain nombre d'aménagements.
Parmi ceux-ci, le déplacement des safrans (gouvernails) qui vibraient de façon anormale, la mise à niveau du système de production d'électricité, la protection acoustique d'une centaine de locaux ainsi que le changement du revêtement de la piste.
Il avait également fallu rallonger de 4,40 m la piste oblique d'atterrissage, initialement trop courte pour la manoeuvre des avions de guet avancé Hawkeye en cas de conditions extrêmes.
Le Charles-de-Gaulle avait appareillé le 25 octobre de Toulon pour une traversée de longue durée comportant les derniers tests en mers chaudes et froides avant son admission au service actif prévu pour la fin de l'année.
Le bâtiment, sous le commandement du capitaine de vaisseau Edouard Guillaud, a 1.700 personnes à bord et est accompagné dans son voyage de plus de 12.000 milles nautiques par la frégate anti-aérienne Jean-Bart et ses 225 hommes.
Il n'a à son bord, selon les informations de la Marine, qu'un nombre réduit d'appareils : un avion de guet avancé Hawkeye et dix Super-Etendard.

TOULON - Le porte-avions nucléaire ''Charles de Gaulle'', arrivé mercredi 4 octobre à Toulon (Var), son port d'attache, présente ''un problème de fonctionnement dans des condenseurs'', a annoncé vendredi dans un communiqué l'amiral Jean Moulin, commandant la force d'action navale.
Le bâtiment, qui ''avait appareillé jeudi pour conduire une série d'essais techniques (...), est rentré immédiatement à Toulon pour des investigations complémentaires''.
Le condenseur est un appareil qui, à la sortie de la machine, condense la vapeur après son passage dans les turbines de propulsion. Le circuit concerné, selon la marine, n'a aucun contact direct avec le réacteur.
Cet incident n'est pas le premier. Il a d'abord fallu rallonger la piste d'aterrissage de 4,5 mètres pour permettre les manoeuvres des avions-radar ''Hawkeye'' achetés aux Américains. Les safrans ont ensuite également dû être modifiés car ces pièces essentielles du gouvernail émettaient à grande vitesse des vibrations anormales.
Le ''Charles de Gaulle'' est le premier porte-avions français à propulsion nucléaire. Il a couté 20 millions de FF (3,05 millions d'euros) et necessité 13 ans de travaux. Long de 261,50 mètres, pesant 40.000 tonnes, le fleuron de la marine française peut embarquer un équipage de 1.950 personnes. D'ici un an et l'arrivée des ''Rafale'', 40 aéronefs y seront embarqués. L'armée française présente le porte-avions comme ''le plus moderne du monde''.
Le 24 octobre prochain, le ''Charles de Gaulle'' doit effectuer une traversée de longue durée, ultime étape pour tester dans les mers chaudes et froides ses capacités opérationelles.

RENNES - Le porte-avions nucléaire Charles de Gaulle a quitté définitivement les quais du port militaire de Brest (Finistère) pour rejoindre Toulon, dans le Var, base de la Force d'action navale française.
Tiré par trois remorqueurs pour sortir de la rade de Brest et gagner la haute mer, il devrait mettre un près de cinq jours pour rejoindre son nouveau port d'attache.
Mis en chantier le 24 novembre 1987, il aura fallu treize ans et de multiples péripéties avant que le premier porte-avions à propulsion nucléaire européen soit opérationnel.
Le Charles de Gaulle a été mis à l'eau pour la première fois, en présence du président de la République François Mitterrand, le 7 mai 1994. Près de cinq ans plus tard, le 27 janvier 1999, il a entamé sa première campagne d'essais en haute mer.
Après des retards dus à des reports de crédits et des atermoiements politiques, ses premières sorties ont révélé plusieurs pannes et problèmes techniques qui ont retardé sa mise en service.
Après une avarie sur le système de propulsion, des problèmes de vibrations sur les safrans de gouvernail du porte-avions ont entraîné des modifications qui l'ont immobilisé durant plusieurs mois.
------------------------------------------------------------------------
Coût final : 20 milliards de FF
------------------------------------------------------------------------
Un renforcement des enceintes de confinement des deux chaufferies nucléaires s'est ensuite révélé nécessaire tandis que la piste d'envol, trop courte, a dû être rallongée de quatre mètres pour permettre aux deux avions radar Hawkeye, achetés aux Etats-Unis, de manoeuvrer.
Le 19 mai 2000, le Charles de Gaulle est parti pour une nouvelle campagne de tests en mer, dans des conditions météorologiques et maritimes particulièrement difficiles, avant de revenir à Brest le 14 juillet dernier.
Doté d'un pont d'envol de 12.000 m2, le Charles de Gaulle peut emporter au total une quarantaine d'aéronefs. Dans un premier temps, il transportera deux Hawkeye, cinq super-étendards et plusieurs hélicoptères.
Comptant un équipage d'environ 1.500 marins, dont 120 femmes, et prévu pour un coût initial de 16 milliards de FF, il aura finalement coûté 20 milliards de FF.
A Toulon, où il est attendu mercredi prochain, le Charles de Gaulle remplacera le porte-avions Foch, désarmé et vendu à la marine brésilienne, pour devenir le bâtiment principal de la Force d'action navale française.
Une traversée de longue durée, à partir du 24 octobre, permettra de contrôler une dernière fois ses capacités opérationnelles.
Pour épauler le porte-avions nucléaire, la construction d'un second porte-avions, dont il est question depuis plusieurs années, est toujours à l'étude et devrait de nouveau être discutée lors de l'examen de la prochaine loi de programmation militaire.